Hallo meine Herren,

jetzt habe ich endlich die Vergaser auf Einzelzüge umgebaut und muss natürlich die Drosselklappen synchronisieren. Aber vorher sollte man ja die Vergaser einstellen. Bei den einfachen Vergasern habe ich immer mit der Leerlaufgemischschraube (LLG) die Grundeinstellung hingebogen (1,5 Umdrehungen raus) und dann die Schieberanschlagschraube so justiert, dass der Leerlauf stabil, aber niedrig war. Das für den 2ten Zylinder wiederholt und dann solange hin und her probiert, bis der Leerlauf  in Ordnung war und der Motor bei Gas geben nicht patschte. Danach wurden die beiden Schieber synchronisiert.

Wie mache ich das aber bei den Gleichdruckvergasern der Trudel? Grundeinstellung der LLG 2,5 bis 3,5 U. raus? Dann die beiden Drosselklappen so einstellen, dass der Motor ruhig bei niedriger Drehzahl läuft? Dann auch wieder die LLG reindrehen/rausdrehen? Schauen, dass der Motor nicht patsch beim Gas geben?

Das anschließende Synchronisieren ist ja dann mit den Einzelgaszügen schnell erledigt. Uhren dran und abstimmen. Aber dann verdrehe ich ja wieder die Drosselklappeneinstellung. Oder reicht es dann aus, nur die Gaszüge zu verstellen? Ich bin jetzt etwas ratlos. Wer hat einen guten Rat für mich?

Gruß
KH

Hallo,

so ganz verstehe ich Dein Problem nicht.
Hast Du denn an den Vergasern etwas verändert? Zwei Züge zu verwenden, hat ja mit der Einstellung nichts zu tun.
Mit der Synchronisierschraube verstellst Du bloß die Drosselklappe des einen Vergasers, um sie an die Klappe des anderen Vergasers anzupassen. Sonst passiert da nichts. Wenn Du jetzt zwei Züge hast, übernehmen die den Job, die Drosselklappen möglichst gleichzeitig zu öffnen. Du synchronisierst also mit den Gaszügen. Das ist das schöne und sinnvolle daran. Die S.schraube hat sich erledigt.
Stimmt schon: Die Grundeinstellung der Leerlaufgemischschrauben ist etwa 2,5 Umdrehungen raus. Aber: Wenn Deine TR1 bis jetzt gut gelaufen ist, lass doch einfach die Finger von den Schrauben. Denn wirklich gut einstellen kann man das nur mit einem CO-Tester. Alles andere ist gemengt und gefummelt. Und an den Schiebern gibt es bei diesem Vergasertyp ja nichts einzustellen.
Patschen: Entsteht durch ungleiches Öffnen bzw. schließen der Drosselklappen. Konkret gibt es den Effekt beim Gaswegnehmen, wenn eine Klappe noch offen ist, während die andere schon geschlossen ist. Genau das kannst Du ja mit den beiden Zügen wunderbar regeln.

Viele Grüße,
Stefan

Moin, schließe mich Stefan an. Was das Patschen betrifft, Falschluft an den Stutzen, Unterdruckschläuchen aber auch am Auspuff kann die Ursache sein. Schau mal ob da alles dicht ist.

Gruß Willi

Karl-Heinz wrote:

Das anschließende Synchronisieren ist ja dann mit den Einzelgaszügen schnell erledigt.

Umgekehrt gibts eine Hose. Erst Ventile einstellen, dann mit Unterdruckuhren synchen, dann mit CO-Tester in den beiden Krümmern das Leerlaufgemisch einstellen.


Quote:

Uhren dran und abstimmen. Aber dann verdrehe ich ja wieder die Drosselklappeneinstellung. Oder reicht es dann aus, nur die Gaszüge zu verstellen?

Ja, beim synchen verdreht man die Drosselklappen zueinander, und das musst du dann bei dir ueber die Gaszüge machen.

Gruss,
Georg

Meine Herren, danke für die Antworten.

Warum will ich die Vergaser einstellen bevor ich sie synchronisiere? Weil ich alle Gummis erneuert, das Kontrollventil entfernt, je
einen Keyster-Rep.-Satz verbaut und auch noch den Umbau auf Einzelgaszüge vorgenommen habe. Ich denke, da sollte man wenigstens mal die Vergaser kontrollieren.

Im Prinzip ist es doch so, dass der Drosselklappenspalt (DKS) gering, aber vorhanden sein muss, damit die Kiste im Leerlauf läuft. Das bringt einen gewissen Unterdruck, den ich mit den Uhren messen kann. Dazu hat das separate Leerlaufsystem noch einen Einfluß auf den Unterdruck, den ich auch messen könnte. Zusammen bilden diese beiden Faktoren den Unterdruck, den ich üblicherweise mit den Uhren messe. Wenn ich jetzt nur den DKS einstelle, ohne das Leerlaufsystem zu beachten, dann kriege ich wohl an den Uhren gleiche Druckverhältnisse hin, aber die DK müssen dann nicht synchron laufen (obwohl der Unterdruck auf beiden Seiten gleich ist).

Die DK der Hitachi werden ja mit den beiden Anschlagschrauben eingestellt. Damit erhalte ich eine stabilen Spalt bei beiden Vergasern. Dann muss ich an den Gaszügen das gleiche Spiel einstellen, d.h. beide DK gehen synchron auf (und zu). Mit dem Gaszug den DKS einzustellen, wäre eher fatal, da sich die beiden Züge ungleich längen werden (der eine Zug ist ja viel länger als der andere). Also Anschlagschrauben für den Luftspalt, Gaszüge für die Öffnungsbewegung.

Mache ich da einen Denkfehler oder mache ich mir zuviel Gedanken?
Gruß
KH

Hallo Karl Heinz,
ich hab zwar gar keine Hitachis mehr, aber ich glaube, das LL-System hat keinen Messbaren Einfluss auf den Unterdruck. Das Löchli für das LL-Gemisch sitzt zwar vor der Drosselklappe, da kommt aber zu wenig raus, als das es den Unterdruck groß mindern könnte.
Im Idealfall-der aber so gut wie nie vorkommt- erzeugen beide Kolben im Ansaugtakt den gleichen Unterdruck, vorausgesetzt die Brennräume sind gleich groß, das Ventilspiel ist exakt gleich, Öffnungswinkel auch, und das Kolbenlaufspiel ist auch identisch, usw.. Die Unterschiede- und die sind vorhanden- werden mit der DK-Stellung ausgeglichen, und besser in dem Bereich, in dem man auch fährt.
Deswegen stelle ich auch gerne bei erhöhter Drehzahl ein, und kontrolliere auch mal bis in hohe Drehzahlen. Wenn es im LL nicht ganz 100% stimmt, ist das nämlich ziemlich egal. Wenn ich dann sehr große Unterschiede der DK-Stellung bei gleichem Druck feststelle, z. B. vorn ganz offen auf Anschlag, hinten noch nicht,  ist Motor-mechanisch etwas nicht im grünen Bereich. Also kommst du gar nicht drumherum, mit den Gaszügen einzustellen, wenn die sich verstellen oder längen, muss eben nachgestellt werden. Der Vorteil der 2 Züge ist aber doch grade der, dass die ausgeleierte Koppelmechanik außer Betrieb ist, die verhindert nämlich eine exakte Einstellung über den ganzen Bereich, hab ich mich lange drüber geärgert,
Gruß Ali

Danke Ali,

und Dank auch an Stefan, Schorsch und Willi. Wahrscheinlich mache ich mir mehr Gedanken als notwendig. jetzt wird einfach mal eingebaut und synchronisiert. Und dann sehen wir weiter.

Ich habe noch zwei neue Mikuni VM 38 rumliegen, habe mich bisher aber nicht getraut, diese einzubauen. Vor der Abstimmung graust mir.... (noch).

Gruß
KH

Dafür hab ich irgendwo die Einstelldaten rumliegen, hab die an einer Maschine auch mal drangehabt.
Liefen mit einem 1000er Motor recht gut, allerdings mit offenen Trichtern. Einstellung war aber schon schwierig.
S.

Hallo Sepp,

wenn du die irgendwann finden und mir zuschicken könntest, würde ich mich sehr freuen. Für die Mikunis habe ich mir schon den Magura 305 zu Seite gelegt. Ich hatte ja schon gedacht, dass die 38er nichts für die Trudel sind, denn ein Kumpel fährt diese Vergaser (mit Powerjet) auf seiner TZ 350.  

Gruß und Glück für die neue Rennsaison
KH

Karl-Heinz wrote:

Warum will ich die Vergaser einstellen bevor ich sie synchronisiere? Weil ich alle Gummis erneuert, das Kontrollventil entfernt, je einen Keyster-Rep.-Satz verbaut und auch noch den Umbau auf Einzelgaszüge vorgenommen habe. Ich denke, da sollte man wenigstens mal die Vergaser kontrollieren.

Das funktioniert aber nicht wenn wegen völlig versemmelter Synchronisation ein Vergaser ganz zu ist und der entsprechende Zylinder garnicht mitläuft. Falls die Gemischeinstallung einen Einfluss auf den Unterdruck im (evtl. leicht erhöhten, da hat Harri/Ali recht) Leerlauf hat, kann man ja nach dem CO-Einstellen nochmal die Uhren dranhängen, oder dranlassen und nochmal nachjustieren. Genauso muss man ggf. während des Einstellens die Leerlaufdrehzahl anpassen.


Quote:

Die DK der Hitachi werden ja mit den beiden Anschlagschrauben eingestellt. Damit erhalte ich eine stabilen Spalt bei beiden Vergasern. Dann muss ich an den Gaszügen das gleiche Spiel einstellen, d.h. beide DK gehen synchron auf (und zu). Mit dem Gaszug den DKS einzustellen, wäre eher fatal, da sich die beiden Züge ungleich längen werden (der eine Zug ist ja viel länger als der andere). Also Anschlagschrauben für den Luftspalt, Gaszüge für die Öffnungsbewegung.

Du wirst auch (oder evtl. besser nur) an den Gaszügen synchen müssen, denn sonst hast du einen wunderbaren Leerlauf aber beim Gasgeben zieht zunächst nur ein Zylinder mit. Bei der RD mache ich es auch so, ich drehe beide Leerlaufanschlagschauben ganz raus, gebe Gas und lasse es wieder los, dan hört man wie - klackklack - die Schieber nacheinander zumachen. Dann verstelle ich die Gaszüge so dass es nur noch einmal klack macht, d.h. die Schieber gleichzeitig schliessen.


Quote:

Mache ich da einen Denkfehler oder mache ich mir zuviel Gedanken?

Letzeres. ;-)

Gruss,
Schorsch

Hallo Georg,

ja, bei der RD mach ich das auch so. Geht einfach und funktioniert immer. Das Gleichdruckgeraffel ist irgendwie kompliziert  ;)

Danke und Gruß
KH

Hallo die Herren,

hier der aktuelle Sachstand: Die Vergaser sind getrennt, der Leerlauf und die Öffnung der Schieber sind nun synchron. Im Leerlauf ist zwischen Zylinder 1 (Referenz) und Zylinder 2 eine Differenz von etwa 10 mbar - genauer ging es nicht einzustellen. Die Schieber gehen gleichmäßig hoch und die Kiste läuft sauber und dreht ohne Ruckeln oder Murren hoch. Soweit, so gut! Aber im Leerlauf bei warmen Motor patscht der vordere Zylinder. Man hört es deutlich und spürt es auch, wenn an die Hand an die Auspufföffnung hält. Beim Patschen sieht man auch, dass der Vergaser wieder aus dem Ansauggummi springen will. Beim Gasgeben gibt es ein leichtes Patschen, dann geht alles prima.

Jetzt habe ich ja nichts geändert als die Vergaser auf 2 Seilzüge umzubauen und zu synchronisieren. Meine Vermutung ist, dass der vordere Zylinder im Leerlauf zu mager läuft.

Was ist eure Meinung?

Gruß
KH

Falschluft ausgeschlossen? Dann jetzt noch den CO-Wert mit einem Abgastester einstellen. Oder, wenn du zu mager vermutest, mal fetter drehen.

Gruss,
Georg