Hallo zusammen,

meine TR1 hat mich in letzter Zeit mehrfach mit Fehlzündungen geärgert. Zuweilen fiel ein Topf sogar ganz aus, so daß die Kiste stark ruckelte und/oder ausging. Mittlerweile bin ich aber sicher, daß ich die Ursache dafür herausfinden konnte: Öldämpfe, die die Zündkerze von Zylinder # 1 zugerußt haben. Und ich konnte auch eine Lösung einbauen, nämlich eine separate Motor-Entlüftung nach dem Prinzip von Greg. Hier der Report dazu.

Problem:
Fehlzündungen (lautes Knallen) und Laufen nur auf einem Topf. Die Fehlzündungen traten als "gelegentliche Attacken" auf - meist, nachdem ich zuvor eine gewisse Zeit im Bummeltempo fahren mußte (z. B. mit 40 km/h innerorts hinter einem gemütlichen Zeitgenossen her). Oder auch, wenn die TR1 an einer (Baustellen-) Ampel zunächst lange im Standgas laufen mußte und dann bei Grün wieder flott beschleunigt wurde. Die Fehlzündungen verschwand zuweilen von selbst wieder, sobald ich auf freier Strecke (außerorts) ein Stück zügig fahren konnte.

Auffällig war, daß die vordere Kerze normal aussah (Zylinder # 2 mit korrektem grauem Kerzenbild ohne Rußbelag). Hingegen war die Kerze des hinteren Zylinders (# 1) schwarz verrußt.

Technischer Zustand des Mopeds:

• Laufleistung ca. 74.000 km, Motor wahrscheinlich noch im Originalzustand (Kolben & -Ringe, Ventilschaftdichtungen usw.). Infolge von Alter und Verschleiß könnte der Motor also eine "durchaus deutliche" Blow-by-Neigung haben.
• Zündkerzen (NGK BP7ES) sowie Kerzenstecker (NGK mit Kunststoffgehäuse, funkentstört) sind neu und mehrfach durchgetauscht.
• Zündkabel sind neu.
• Zündspulen sind intakt (durchgemessen, Widerstandswert gemäß Handbuch-Vorgabe in Ordnung). Durchtauschen gegen andere intakte Zündspulen brachte keine Änderung.
• Yamaha-Zündbox testweise gegen neue Ignitech-Box getauscht - ohne Änderung.
• Pickups durchgemessen: Widerstandswert korrekt gemäß Vorgabe im Handbuch.
• alle zugehörigen Steckverbinder (Zündbox, Pickups, Zündspulen, Kabelbaum) geprüft und gereinigt bzw. erneuert.
• Kabelbaum geprüft (Beschädigungen, Oxidation) und Masseverbindungen gereinigt bzw. erneuert (mit neuen Crimpverbindern).
• Vergaser gründlich ultraschallgereinigt, mit Keyster-Satz überholt und synchronisiert. Unterdruck-Membranen lochfrei, Schwimmerstand korrekt.
• beide Leerlaufgemisch-Schrauben intakt, eingestellt auf 1,5...2,0 Umdrehungen.
• Luftfilter sauber, Ansaugtrakt original ohne Modifikationen. Ventilspiel korrekt.
• Vergaser-Ansaugstutzen zu den Zylinderköpfen hin intakt (rißfrei) und dicht (ohne Nebenluft).
• Unterdruckschläuche intakt und dicht
• Unterdruck-Benzinhähne frisch überholt. Kein falscher Bypass-Sprit in den Unterdruckschläuchen.
• Auspuff dicht (inklusive aller Dichtungen und Verschraubungen).

Ursache und Lösung
Das Problem äußerte sich zwar in Fehlzündungen. Aber die scheinen eine Folge des Ölnebels gewesen zu sein, der aus der Motor-Entlüftung in den Ansaugtrakt des Zylinder # 1 gelangte. Immer, wenn der Motor im Stand lief oder im Bummelbetrieb, dann rußte die Kerze zu. Der Zündfunke blieb zunächst dennoch erhalten, denn der Druck im Brennraum ist ja im Bummel-Modus nicht hoch. Aber wenn ich anschließend "erwachsenengerecht" beschleunigte (von der Ampel weg oder bei einem Überholvorgang), dann konnte der Zündfunke sich nicht mehr gegen den Ruß auf der Kerze durchsetzen, sondern wurde offenbar "ausgepustet". Sobald der Motor wieder auf Standgas zurückfiel, fing er sich meist wieder.

Eine Lösung konnte ich erreichen, indem ich die Motorgehäuse-Entlüftung nicht mehr in den Ansaugstutzen des Zylinders # 1 laufen ließ, sondern separat verlegte. Die Idee zu dieser Lösung ist nicht auf meinem Mist gewachsen. Die entscheidenden Tips fand ich in einem Zündaussetzer-Video des Motorradschraubers Nirk Neugebauer (https://www.youtube.com/watch?v=E6MnyNZAXBQ) sowie den Umbauideen von Greg.

Umbau der Motor-Entlüftung: vorher/nachher
Die Motor-Entlüftung war bislang serienmäßig: Vom Nockenwellendeckel des vorderen Zylinders ging ein Verbindungsschlauch zum Ansaug-Kniestutzen des hinteren Zylinders (# 1). Diese Entlüftung habe ich nun geändert, indem ich einen gesonderten Entlüftungsschlauch verlegt habe (provisorisch zunächst unter der Sitzbank endend in einem "Snüffelstück-Filter" in K&N-Bauweise). Auf lange Sicht will ich aber den Entlüftungsschlauch nach oben und vorn verlegen - so, wie Greg das freundlicherweise mal in seinem Blog beschrieben hat: https://greasygreg.blogspot.com/2017/03/tr1-non-stock-breather-routing.html

Den Ansaug-Kniestutzen von Zyl. # 1 habe ich ersetzt durch ein entsprechendes Teil ohne den Verbindungsschlauch-Anschluß (so, wie er original im Ansaugtrakt des vorderen Zylinders # 2 verwendet wird).

Den Entlüftungs-Umbau habe ich nun ca. 280 km getestet - die Fehlzündungen sind seitdem nicht mehr aufgetreten.

Roland

Hallo Roland,

die Frage ist jetzt aber, warum hustet der Motor plötzlich ??
Bisher (74000km) fühlte sich der Motor doch wohl.
Du hast zwar jetzt das Symptom beseitigt, weißt aber die Ursache noch nicht.
Dreh doch mal die Deckel / Gummis um (Schleuderscheibe nicht vergessen)
und entlüfte in den vorderen Zylinder.
Wenn der vordere Zylinder dann auch anfängt zu husten, dann ist etwas faul
(gepanschtes Öl,  Lager läuft heiß bei höheren Drehzahlen bis Öl verdampft ??).
Der Zündfunke sollte bei höheren Drehzahlen eigentlich besser sein, da die Zündspulen
dann die volle Bordspannung ab bekommen.
Meine 5a8 (130000km) atmet seit über 30 Jahren in den vorderen Zylinder, null Probleme.
Wäre die bessere Lösung als der Bastelkram.

Grüße Brunó  8-)

Guten Morgen Roland, Brunò,
da gibt es noch eine Ursachenmöglichkeit.

Kompessionsdruck gelangt in das Kurbelgehäuse und generiert einen erhöhten Innendruck. Dieser wierderum drückt dann mehr Ölnebel in die Entlüftung.

Option: Test: * Zylinder in den UT ** bringen und Druck in den den bereffenden Zylinder einleiten bis zu 10 bar. Die Einleitung sollte über ein Manometer verfügen und eine Möglichkeit den Druck im Zylinder stehen lassen zu können (Ventil etc.). Das Manometer beobachten. Singt der eingeleitet Druck recht schnell stimmt was nicht.
a) Ventile nicht dicht oder
b) Kolbenringe nich dicht
a.1) Kolbenringstösse liegen übereinander
a.2) Kolbenringe verschlissen
a.3) Kolbenspiel zwischen Kolben und Zylinder zu gross


* Dieses verfahren wird bei Flugmotoren *** verwendet. Nennt sich Differenzdruckmessung. Dabei wird ein Einleitungsdruck mit dem Druck den der Zylinder hält verglichen. Die Differenz zwischen beiden Drücken ergibt einen Zahlenwert der dann den Zustand des Zylinders wiederspiegelt.

** UT unterer Todpunkt, nicht OT, weil ein Zylinder im OT "gehalten" werden müsste. Das kann dann schon mal zu Überraschungen führen.
beim Flieger kann das durch halten des Propellers erzielt werden, beim Mopped müsste der Motor "festgestellt" werden. Aber wie? Wenn der Kolben durch die Druckbeaufschlagung nach unten rauscht, kann den niemand halten.

*** Das Differenzdruckverfahren wird angewendet, weil der Motor aus Sicherheitsgründen nicht drehen darf. Unfallgefahr ! Zumal die Porition mancher Zündkerzen sich direkt hinter dem Propellerkreis befinden.

Nachsatz: Roland: Kommst Du an ein Endoskop heran? Dann könntest Du versuchen einen Blick in den Brennraum zu werfen. Verkohlungszustand, Zustand Ventile, Zustand Zylinderlaufbahn.

Mit liebem Gruss
Anja

Die Motorentlüftung hab ich bei mir auch geändert. Der linke/hintere Zylinder lief auch im Stand nicht richtig und hattte hohe CO-Werte. Nach dem Entfernen des Schlauchs konnte ich plötzlich das Leerlaufgemisch richtig einstellen und hatte wieder einen besseren Leerlauf. Also neben dem Schnüffelstück und der Leerlaufanschlagschraube am linken Vergaser auch diese Entlüftung ganz weit wegwerfen. Das hat auch nix mit Bastelkram zu tun, es ist einfach ungünstig die Entlüftung auf so kurzem Weg direkt in den Vergaser nur eines Zylinders zu leiten. Entweder nach draussen oder hinten am Rahmen ist irgendwo eine Anschluss, dann verteilt sich der Ölnebel und das Blowbygas wenigstens auf beide Zylinder.

Hier steht wie die Druckverlustmessung funktioniert: https://www.aerokurier.de/praxis/ist-der-noch-ganz-dicht-druckverlustmessung/ Da steht allerdings dass im OT gemessen werden soll, da soll es ja auch dicht sein.

Oder man misst nach Schorsch-Methode: Motor läuft wie verrückt (was bei Roland ja nun der Fall ist) -> Kompression OK.

Hornschorsch hat ja recht damit, dass die Differenzdruckmessung im OT durchgeführt wird. Ich hatte das auch so beschrieben und auf die mangelnde Sicherungsmöglichkeit des Zylinders im OT beim Motorrad hingewiesen. Also Indiez funktioniert das aber auch im UT und da kann der Kolben dann nirgendwo hin.

Nachsatz zur Motorgehäuseentlüftung: Am Hauptrahmen befindet sich eine Anschlussmöglichkeit für den Entlüftungsschlauch. Der befindet sich auf Höhe des Luftfilterkastens an der linken Hälfte des Presstahlrahmens und zeigt mit der Öffnung nach oben, so das ein Entlüftungsschlauch vom hinteren Nockenwellendeckel aus verlegt werden kann. Also nach dem Luftfilter.
Zu bedenken ist allerdings, dass mit der Zeit aus dem eingeleiteten Ölnebel, unten im Rahmen, sich eine Ölpfütze bilden kann. Die muss dann von Zeit zu Zeit entfernt werden.  Mal ganz abgesehen von den Abgaswerten und der Ölnebelbenetzung aller damit in Kontakt kommenden Bauteile  während des Betriebes.

Mit liebem Gruss
Anja

Die Abgaswerte sind ja original auch schlecht aber nur auf einem Zylinder. Das mit dem Öl im Rahmen stimmt aber so rostet der wenigstens nicht. ;-)

Auf dem Bild von dem Rahmen sieht man, unter dem Luftfilterflansch, noch ein Röhrchen. Ich habe im Keller noch einen Rahmen liegen. Werde mal nachsehen wofür das ist. Eventuell eine Möglichkeit zum anbringen eines Auffanggefässes oder eines Drainageschlauches mit Verschluss, sonst wird Luft am Luftfilter vorbei eingesaugt.

Gruss Anja

Hallo zusammen,

danke, ihr habt ja alle recht.

Anja & Brunó, ihr habt natürlich recht mit dem Hinweis, daß der Ölnebel eine Ursache haben muß. Aus meiner Sicht ist die recht klar (auch ohne Differenzmessung, Endoskop oder Motorzerlegung): Mein Motorrad ist oll. Es ist schon 41 Jahre alt, und etliche Teile darin dürften auf dem Weg zur Verschleißgrenze schon recht weit gekommen sein.

Aber den Motor deshalb auseinanderpflücken, um z. B. die Kolbenringe zu erneuern? Hm. Wenn der Ölverbrauch massiv ansteigen würde, die Kiste nicht starten würde oder kalt wie warm bläuen würde wie ein Zweitakter – dann würde ich das einsehen. Aber das ist ja nicht der Fall: Das Moped rennt gut, springt gut an und ist in puncto Ölverbrauch unauffällig.

Daher möchte ich auch Dir recht geben, Schorsch: Meiner Ansicht nach hat ein Ölnebel nämlich eigentlich nichts zu suchen im Ansaugtrakt eines Viertaktmotors. Denn er verdirbt ja das reine Benzin-Luft-Gemisch (und dadurch auch den CO-Wert). Wenn er zusätzlich noch den Leerlauf verschlechtert und das Einstellen des Vergasers erschwert (durch „bewußte Verstimmung“ eines der beiden Zylinder), dann erscheint mir das alles nicht so sinnvoll.

Die damalige Umweltschutz-Vorgabe der Konstrukteure war ja: Etwaige Öldämpfe sollten nicht in die Umwelt abgeblasen werden, sondern in den Motor zurückgeleitet werden (nach dem Prinzip eines geschlossenen Kreislaufs). Aber wenn das Öl mit verbrannt wird und als Ruß hinten aus dem Auspuff kommt, dann ist ja die Idee eines geschlossenen Systems nicht erfüllt...

Ich deute es daher so wie Anja: Yamaha hatte während der Entwicklung vermutlich verschiedene Varianten der Öldrainage erwogen und sich später für die „einfachste Variante“ entschieden. Der kürzeste Schlauchweg ist halt der zum gegenüberliegenden Ansaugstutzen. Solange das Motorrad damit im Neuzustand die Zulassungsvorgaben erfüllte, wurde halt jener günstigste Weg gewählt. Und der kleine Rohrstutzen im Rahmen verblieb als "funktionsloser Blinddarm".

Ich halte allerdings einen Ölnebel im Viertakt-Gemisch für „fachfremd“. Deshalb finde ich die Idee von Greg so gut: Er hat den Entlüftungsschlauch zunächst steil nach oben verlegt und anschließend in einem engen Bogen wieder nach unten. Dadurch können sich größere Öltröpfchen bereits in dem aufsteigenden Teil des Bogens niederschlagen und wieder in den Motor zurücklaufen. Somit gelangt kein/kaum Ölnebel in die Umwelt (und stört andererseits auch nicht das Gemisch im Brennraum). Und dennoch kann das Motorgehäuse „atmen“ und den nötigen Druckausgleich bekommen.

Im Übrigen wollte ich mit meinem Erfahrungsbericht in erster Linie auf das Phänomen eingehen, daß eine Kerze schwarz ist und fehlerhaft zündet, obwohl alles drumherum korrekt eingestellt und intakt ist. Dieses Problem hatte ja schon mancher hier gehabt – bis hin zu dem Extremzustand, daß ein Zylinder ganz ausfällt. Mein Bericht sollte eine Idee dafür liefern, wie man einen solchen Motor „mit einfachen Mitteln“ wieder lauffähig bekommen kann (d. h. einstweilen ohne Motorüberholung). Ich fühle mich deshalb tatsächlich am ehesten hingezogen zu der pragmatischen Sichtweise von Schorsch: Solange der Motor rennt und kein Pleuel in die frische Herbstluft hinausstreckt, wird schlicht weitergebollert...!

Wie auch immer: Euch allen herzlichen Dank für die Tips und Ideen.

Roland

Hallo zusammen,
das hat mit heute keine Ruhe gelassen. Siehe
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3005

Ich habe mir den Rahmen bei mir im Keller angesehen. Das mit der Motorentlüftung über den Rahmen und somit über beide Zylinder, sollte sich schnell umbauen lassen.

Es gibt auch von K und N Filter spezielle Motorentlüftungsfilter. Die sind aber "unsauber" da ein geringes Ölluftgemich nach aussen dringen kann.
Die Ölabscheider für Motorgehäuseentlüftung (KGE = Kurbelgehäuseentlüftung) auf dem Markt sind zu gross, lassen aber das gesamelte Öl wieder in den Motor zurückfliessen.

Bei Honda habe ich eine Motorgehäuseentlüftung gefunden. Stammt von der XL500. Aber wohin damit? Platz ist ja kaum einer vorhanden.

Ich bezorg mir jetzt noch etwas Material und nach " Forsthaus " werde ich das dann angehen. Bin gespannt wie die Kiste dann läuft.

Kennt sich Jemand im Automobilbereich aus? Gibt es da eventuell kleine KGEs die hier Anwendung finden könnten?
bei VW habe ich was gefunden. Stelle das Bild davon separat ein.

Eine Überlegung heute war, die KGE über die Öleinfüllöffnung zu realisieren. ggf mit Ölrückfluss in den Motor. Ich wollte das Vorhandene benutzen, da ich keine Änderungen am Kurbelgehäuse vornehmen möchte.

Mit liebem Gruss
Anja

Hier das Bild des VW KGE

So gehört das:

## Anja,

Dein Gedanke mit der VW-Rückleitung ist ja ganz nett, würde aber
ein geschlossenes System bedeuten. Da kannst du das Entlüfterloch
auch gleich zustöpseln. Was natürlich nicht geschehen darf !
Du brauchst einen offenen Ölabscheider mit Rückführung.
Schau dir mal einen 1-Zylindermotor an, wie der bei jedem Hub durch
die Belüftung schnauft.
Bei 'ner TR1 ist es zwar nicht so extrem, aber immer noch reichlich.
Schließlich soll durch die Belüftung ja der Überdruck im Motorgehäuse
abgebaut werden.

Wie es im Original gelöst wurde, ist es gar nicht so schlecht, nur eben
in den vorderen Zylinder, da díeser durch das verwunschene Schnüffelstück
auch anders begast wird.
Bei meinem Kerzenbild kann ich jedenfalls keine Unterschiede feststellen.
Wie haben es die Motoren bei sooo einem (vermeintlichen) Konstruktionfehler
nur so lange überlebt ?!?

Eine andere Möglichkeit wäre, ein Fangsieb direkt am Nockenwellendeckel
anzubringen, so das das Öl zurück sickern kann, und dann weiter zum Vergaser
wie bisher.

Grüße Brunó  8-)

Hallo miteinander,

nach Entlüftungs-Lösungen bei anderen Motorrädern und auch im Pkw-Bereich hatte ich auch schon geschaut. Deshalb freut mich, wenn auch ihr diesen Gedanken habt.

Hochelegant wäre in der Tat ein echter Ölabscheider: Der Schlauch vom Nockenwellendeckel würde in ein solches Teil hineinmünden. Im Abscheider wird das Öl separiert und in einem kleinen gesonderten "Napf" gesammelt. Die Luft hingegen kann entweichen, so daß der Motor "atmen" kann und sein Öl nicht infolge Überdruck durch die Gehäusedichtungen rausdrücken muß. Hier zwei Beispiele für Harley-Motoren (selbstredend schwer verchromt): https://www.hdforums.com/forum/touring-models/1173925-rate-my-external-breather.html sowie von Kuryakin: https://shop.thunderbike.de/out/pictures/zoom/product/2/77-9931-2(3).jpg

Auch die von Anja gezeigte VW-Lösung funktioniert ja so. Man muß dazu nur den wegführenden Schlauch zur Atmosphäre hin "offen lassen", gerne mit einer Filterkappe drauf. Als Problem erscheint mir aber der Platzbedarf. Ein unauffälliger Ort an der TR1 wäre das Eck unterhalb des Fahrersitzes (hinter dem Relaisträger und oberhalb des Heckfenders).

Mal sehen, was ich mir final dranschrauben werde. (Ich fand ja bisher an der TR1 gut, daß sie zwar so viel Dampf hat wie eine Harley, aber nicht so schwer und vollgetüdelt ist wie diese Eisenhaufen.) Sollte ich daher vielleicht nachdenken über einen Drainageschlauch, dessen anderes Ende als Mundstück im Fahrerschlund endet? (Wäre dann immerhin ein "erweitertes geschlossenes System"... ;))

Roland

Hallo Roland,

die meisten Ölabscheider arbeiten nach dem Zentrifugal-Prinzip und brauchen einen kontinuierlichen
Luftstrom, haben wir aber nicht.
Daher geht nur das Benetzungsverfahren.
Dieser VW-Ölrückhaltestopfen von der Anja ist schon die richtige Richtung.
Weitere zweckentfremdete Möglichkeit:  
Ein Wasserperlator (oder 2) aus dem Wasserhahn ginge auch (Gehäuse ??).
Oder ein aufschraubbarer Benzinfilter mit Metallwolle gefüllt.
Alle Möglichkeiten benötigen aber einen weiterführenden Abgang nach oben, oder zum Vergaser,
und wären dann wartungsfrei.

Du merkst schon, der Vergaseranschluß ist mein Favorit.

Grüße Brunó  8-)

Guten Morgen Roland , Brunò,
nun, ersteinmal ist es von Vorteil für die Leistung des Motors, dass ein gewisser Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht. Daher sind in vielen Fällen die Entlüftungsschläuche mit dem Ansaugtrakt des Motors verbunden. Auch der Ölnebel soll gleich mitverbrannt werden, so weit so gut.

Zur Zeit stört doch nur, dass die KGE nur in den Zylinder 1 geleitet wird. Mal abgesehen von der Ölschmiere im Gummikanal zum Zyl 1.
Um beiden Vergasern Entlüftungsluft zuteil werden zu lassen, bietet sich der Anschluss der KGE direkt am Rahmen an, also hinter dem Luftfilter.

Ein Ziel kann es sein, die Ölmenge im Entlüftunggemisch (Luft/Öl) zu reduzieren und dann der Ansaugluft wieder zuzuführen. Prinzip Ölabscheider.

Eventuell so ähnlich wie das bei Pneumatiksystemen funktioniert (Kompressor Wasserabscheider, oder Pressluftleitung mit Ölabscheider). Eventuell ein kleines Gehäuse mit Sieben zur Öl-Tröpfchenausscheidung so das der Ölgehalt der Entlüftungluft gemindert wird. Das käme der Ansaugluft zugute, die Verbrennung wäre sauberer und Abgasimmission würde ebenfalls profitieren. Es muss nur soviel Öl aus der Entlüftungsluft wie möglich.

Nur so eine Gedankenansatz

Es ist Freitag, haleluja
Mit liebem Gruss
Anja

Schaut mal auf Ebay:

https://www.ebay.de/itm/314630563687?hash=item4941716767:g:kosAAOSwPqpd~C4x&amdata=enc%3AAQAIAAABEKvESFCcM7ONZ7kQwCvFrVkfQq2gsVOsac9Px4Naih5nDyy00xBjuVtylM1VUb0D%2FSbEnwbw4UU1UtXECENnbG3l6s7VBU93OVFesfEGw9GFBX0M41uGqIHVIj%2FYrVBYlMcAQHMyjtxUN5My%2FZlXte18I6h3Q8lQPmcK5RuVdxGinag8SJQzjy6mhesM2Pb2YKuSqfZH1oWm3P2u1do01h6wuj2VD1RP5eblsyvMCGEKPXr%2F7rIcLTtv0F5NKGFgq7UHbCFUI6GnBSmVcvV6zPvI8lNrYcxvZ%2Fo8vIhrGQNPKHFCGXrcdJwKL7wEFsPgsBS3%2Bt9JGX3%2BG5R%2BdnpNSRfeMfSX51NcLuyNMPVZiZDk%7Ctkp%3ABFBMtr-wrtdi

Wow, was ein Link !

Inspiriert durch Rolands Link-Hinweise

Gruss Anja

Ebay Suchbegriff: <  Universal-Aluminum-Alloy-Oil-Catch-Tank-Can-With-Breather-Round  >

Anja

BSchneider2000 wrote:

Schau dir mal einen 1-Zylindermotor an, wie der bei jedem Hub durch die Belüftung schnauft. Bei 'ner TR1 ist es zwar nicht so extrem, aber immer noch reichlich.

Genau genommen ist es bei der TR1 noch schlimmer weil da gleich 2 Kolben fast gleichzeitig auf und ab gehen.


Quote:

Wie es im Original gelöst wurde, ist es gar nicht so schlecht, nur eben in den vorderen Zylinder, da díeser durch das verwunschene Schnüffelstück auch anders begast wird. Bei meinem Kerzenbild kann ich jedenfalls keine Unterschiede feststellen. Wie haben es die Motoren bei sooo einem (vermeintlichen) Konstruktionfehler nur so lange überlebt ?!?

Hast Du Rolands, Nannos und meinen Motor gefahren und versucht einzustellen? Wenn dein Mofa mit der Originalentlüftung für dich gut genug läuft ist das ja schön, du kannst dir auch gerne noch einen Öltank und eine CO2-Flasche montieren und zusätzliches Gas und Öl in den Ansaugbogen des linken Vergaser leiten, wir bevorzugen den Motor mit reiner Luft zu beatmen und das blowby-Gas ins Freie zu leiten und nach unserer Erfahrung funktioniert das gut.


Quote:

Eine andere Möglichkeit wäre, ein Fangsieb direkt am Nockenwellendeckel anzubringen, so das das Öl zurück sickern kann, und dann weiter zum Vergaser wie bisher.

Man kann auch den Hintern aus dem Fenster halten und trotzdem in die Stube machen.

Guten Tag Herr Hornschorsch,

wie ich sehe, entspreche ich nicht ihrem Meinungsbild, macht aber nichts.
Nun, es gibt Moppets die im (fast) Originalzustand mit 130000km immer noch tadellos laufen,
und es gibt die  .....mit einer Blechbüchse am Ständer.  hi, hi ....
Ich versuche möglichst wenig "Verbesserungen" vorzunehmen, denn schließlich haben sich schon
viele, viele fleißige Japaner Gedanken darüber gemacht, ....was NICHT sooo gut ist.
Jeder wie er kann, ....und schönes Wochenende.

Mit freundlichen Grüßen
  Brunó 8-)  

Moinsen
Es gibt auch die, die problemlos 300.000km mit Orginalentlüftung fahren

Grüsse

Guten Abend zusammen,
Bitte, bitte vertragt Euch wieder !
Das war doch nur eine technische Diskussion, da kann man doch unterschiedlicher Meinung sein.
Wenn dabei ein Schuss ins Blaue erfolgt oder eine Umsetzungsoption nicht auch anderen Diskussionsteilnehmern gefällt, liegt ja schon in der Natur der Sache.

Es zeigt aber auch, wie verschieden Teilnehmer doch sind.
... da gibt es die Puristen, die Bastler, die Umbauer und was auch immer.   Jeder nach eigenem Gusto.

Man muss das persönlich ja nicht mögen aber tolerieren kann man es.

Also bitte, vertragt Euch wieder, seit so gut  ;)

Das Leben ist zu kurz für ein langes Gesicht

Ein schönes Wochenende miteinander

Anja

BSchneider2000 wrote:

Guten Tag Herr Hornschorsch,

Ja, ich hab dich auch ganz doll lieb


Quote:

wie ich sehe, entspreche ich nicht ihrem Meinungsbild, macht aber nichts.

Weil du mit lauter abstrusen Vermutungen daher kommst. Ich musste schon an mich halten am Anfang des Threads, als du von heissgelaufenen Lagern die das Öl verdampfen lassen anfingst... Der Roland hat ein Problem das auch andere hatten und eine Lösung einwandfrei bdeschrieben und von dir kommt nur Kritik und abwegige Vorschläge und Vermutungen.


Quote:

Ich versuche möglichst wenig "Verbesserungen" vorzunehmen, denn schließlich haben sich schon viele, viele fleißige Japaner Gedanken darüber gemacht, ....was NICHT sooo gut ist.

Nach über 40 Jahren gibt es auch mal neue Erkenntnisse und das Material altert und verschleisst auch. Ein alter Motor kann halt mehr Blowby-Gas produzieren und das verdirbt das LL-Gemisch einseitig.


Quote:

Jeder wie er kann,

In der Tat...

Das Problem deckt sich mit meinen Erfahrungen der letzen Zeit. Meine TR1 marschiert brav in freier Wildbahn, nimmt fein Gas an und läuft beim Abstellen sauber im Standgas.
ABER: Ich fuhr jetzt einige Mal mit der TR1 in die Stadt, wofür ich eigentlich sonst immer die XR nehme, weil sie flink u. wendig ist :).

Mit steigender Anzahl der Ampelstopps und langsamen Kolonnenschleichen dazwischen wird das Standgas auffällig unrund und
beim Anfahren verschluckt sie sich auch des öfteren. Ich hab mir darüber bis jetzt keine Gedanken gemacht (na, wird halt heiss in der Stadt ohne Kühlluft) und wenn man wieder im freien Geläuf ist geht eh alles normal.

Aber nach Rolands Beschreibung erscheint mir das logisch:
Der heisse Motor produziert mehr Öldampf welcher auf die Kerze genebelt völlig kontraproduktiv ist.
Die TR1 ist ja als Tourer/Roadster für die Landstrasse konzipiert und nicht als Roller für die Stadt. Daher unterstelle auch ich den Yamaha Konstrukteuren die einfache Lösung gewählt zu haben weil beim Haupteinsatzzweck des Mopeds dieser Fehler ja nicht auftritt.
Meine XS 650 hat diese Entlüftungen aufgeteilt auf die beiden Luftfilterkästen im Ansaugbereich zwischen Lufi und Vergaser. Das Röhrchen verläuft hier in einer 180 Grad Schleife von oben nach unten und wieder senkrecht rauf in den Ansaugstutzen. D.h. das Öl kann sich unten absetzen und wird über das Röhrchen angesaugt. Für die XS gibts als Lösung kleine Filter die z.B. bei Wegfall des Lufi-Kastens zum Einsatz kommen.
K.A. ob's da irgendwann raus saftelt.


https://www.xs650shop.de/zylinderkopf-zylinder/559/motorentlueftung-filter-chrom-xs-performance

Moin-moin,

heute bin ich 250 schöne Kilometer auf der TR1 herumgefahren. Und kann deshalb Anja nur beipflichten: Wir sollten uns hier nicht zanken, sondern uns einfach an unseren alten Schüsseln erfreuen. Die ollen Dinger sind doch von sich aus schon „metallene Skulpturen der schieren Unvernunft“. Daher sollten auch wir als Fahrer/innen uns nicht allzu ernst nehmen.

Nun aber noch mal zu der Frage „original versus Umbau“: Normalerweise bin auch ich ein großer Anhänger des Originalzustandes. Denn logischerweise haben sich damals die Entwickler unserer Mopeds eine irre Menge Gedanken gemacht und haben auch unzählige Tests zum Absichern gefahren. Daher wäre ich jetzt ungern so arrogant zu sagen: „Ich als Laie bekomme es in wenigen Bastelstunden besser hin als damals die professionelle Entwicklertruppe.“ Ich kann daher auch jeden anderen verstehen, der erst mal für die Beibehaltung (oder Wiederherstellung) des Originalzustandes plädiert. Und handle selbst am liebsten nach der Maxime: „Kaum macht man's richtig, schon geht’s.“

Deshalb habe ich ja zunächst an meiner Mühle alles durchgecheckt, instandgesetzt und erneuert, was normalerweise für Fehlzündungen verantwortlich wäre. Der nächste Schritt auf diesem Weg wäre jetzt eine Motor-Überholung (mit Übermaßkolben usw.). Und ich habe sogar schon ein Pärchen Yamaha-Übermaßkolben mit Ringen hier liegen. An Ersatzteilen mangelt es also nicht.

Aber weil der Motor ansonsten gut läuft und ich ein fauler Hund bin, scheue ich ehrlich gesagt noch die Motorrevision. Statt dessen wollte ich einfach mal eine Lösung ausprobieren, die mir simpel und „altersgerecht“ erscheint, schnell durchprobiert ist und eventuell sogar als kleine Verbesserung dienen kann. Das soll aber natürlich kein „notdürftiges Gefrickel“ werden oder ein „Herumdoktern an Symptomen“.

In den alten Berichten von Klacks und Konsorten las ich von britischen Ladies aus den 50er/60er Jahren, die als „straßenzugelassene Renner“ ausgelegt waren. Wenn man mit denen zu viel im Teillastbereich herumzuckelte, dann rußten auch bei denen die Kerzen zu. Deshalb hatte man ja damals Zündkerzen mit benachbarten Wärmewerten im Schraubergepäck („kalte“ und „heiße“ Kerzen, z. B. für lange sommerliche Autobahnfahrten oder Ausflüge bei knackig-kaltem Winterwetter). Mir scheint, unsere TR1 ist im besten Sinne eine schöne Hommage der japanischen Entwickler an britische Vorbilder. Vielleicht sogar so weit, daß sie sich in der frisch-grünen Weite englischer Landstraßen wohler fühlt als in der Londoner Rush-Hour. (Inklusive Thermomanagement – so, wie es Michael ja treffend beschreibt.)

Und was ich meinem Moped auch zugute halten möchte, das ist sein Alter: Es darf ruhig etwas „ausgelutscht“ sein, vielleicht sogar „jenseits der Werks-Spezifikation“. Ich bin sicher: Yamaha hatte es nie dafür ausgelegt, nach 41 Jahren noch zu funktionieren. Das ist sozusagen „reine Glückssache“. Auch die Motorentlüftung hat zweifellos hinreichend funktioniert an Fahrzeugen im Neuzustand. Aber sie ist bestimmt nicht ausgelegt worden auf die Blow-by-Gase nach 41 Jahren.

Michaels Verweis auf die XS 650 (vielen Dank dafür!) machte mich neugierig. Und ich fand eine bildliche Gegenüberstellung der Yamaha-Lösungen für die dortige Motorentlüftung: https://thexscafedotcom.wordpress.com/2013/10/21/xs650-breather/

Im Lauf der Modelljahre hat Yamaha offenbar auch für die XS 650 immer einfachere und kompaktere Lösungen gefunden. Wobei dort ein Ölabscheider-Reservoir („Tropfenfalle“) zwar verkleinert, aber stets beibehalten wurde. Bei der TR1 hat man das dann aber ganz weggelassen und nur noch den Entlüftungsschlauch belassen. Und das funktionierte ja auch 40 Jahre gut. Ich bin Yamaha deshalb nicht böse, wenn das System nun allmählich in die Jahre kommt. Meine Intention ist vielmehr, meinem Moped „bei nachlassender Sehkraft erst mal eine Brille zu bauen“. Zum Augenlasern kann ich ja später immer noch übergehen.

Roland

Hallo zusammen,

danke für die Anteilnahme, ...aber ich streite mich nicht.
Da hat jemand ganz andere Probleme. Hi, hi ...
Thema beendet.

## Roland
War dein Vergaser immer verölt ?
Ich habe das Problem ja nicht, bis auf das unwillige Motorrumziggen
bei überhitztem Motor im Stau.
Habe mir die erwähnte XS650er Seite mal angesehen ( https://thexscafedotcom.wordpress.com/2013/10/21/xs650-breather/ ).
Könnte man die Problematik nicht auch auf die Tr1 übertragen !?
Zu viel Öl. Ich fahre auch immer mit zu viel Öl (bis das Schauglas voll ist) ,
um dem roten Lichtchen bei bergauf zu entgehen.
Vor allem aber die Unterdrucksache im Motorraum, wie es Anja schon
erwähnt hatte. Hier kann ich mir gut vorstellen, das die Druckdifferenz am
Rahmenanschluss ( neben der Batterie) nicht gereicht hat, so das Yamaha
dann direkt vor den Vergaser ging.

##Anja
Dieser VW- Stopfen, ist das ein Rückschlagventil ?
Könnte mir gut gefallen. Dann wäre das hin-und-her Geschnüffel stark unterbunden ,
und somit auch weniger Ölaustrag.

Grüße Brunó  8-)

Ich glaube, da irrst Du mit dem Unterbinden durch ein Rückschlagventil.

Der Motor hat ja ein ständig sich änderndes Volumen unter den Kolben. Also schon ohne vorbeipfeifende Gase saugt er an und drückt Luft raus.

Da ein Rückschlagventil einbauen soll nur welche Richtung zulassen? Ausatmen? Dann würde er sich beim Einatmen versuchen, woanders Luft zu saugen: Kolben und Zylinder, aber die geben nicht viel her, wenn sie schnell laufen. Also gehts auf die Dichtungen, solange bis eine nachgibt und rate, was passiert, wenn er dann ausatmet ;-)

Ist also die Frage, wie groß das Volumen unter den Kolben ist und damit, von welchem Überdruck zu welchem Unterdruck dieses Volumen ständig wechselt. Da das Entlüftungsröhrchen klein ist, kann man davon ausgehen, dass die Dichtungen sowohl mit dem Überdruck wie auch mit dem Unterdruck klarkommen - ohne Rückschlagventil. Und dass durch das Entlüftungsröhrchen nicht viel Luftvolumen raus- und reinbläst.

Somit habe ich mir selbst ne Antwort gegeben: das ausströmende Volumen ist klein und wird von den vorbeipfeifenden Gasen gespeist. Also keine nennenswert größere Belastung auf die Dichtungen.

Ein zu hoher Ölstand ist sicherlich sehr förderlich für diese Art von Zündproblemen. Abgesehen mal davon, dass das Öl schaumig geschlagen wird von einer ins Öl eintauchenden Kurbelwelle und dann auf den Kurbelwellengleitlagern nicht mehr die erforderliche Tragfähigkeit bietet.

Bermuda-Dreieck lässt grüßen.

Also ein möglicher Rattenschwanz.

Schade, schade..... hätte mir gefallen.

Brunó  8-)

Vielleicht zum Trost:
Man könnte den Entlüftungsschlauch unten in ein oben geschlossenes komplett mit Wasser gefülltes Gefäß leiten und das Volumen dadurch pro Zeiteinheit bestimmen. Dann wüsste man genau, wieviel vorbeipfeifende Gase man hat - oder ne Trillerpfeife anschließen. Je nach Geschmack und Kinderanzahl im Haushalt.

Aber mit langem Schlauch oder Puffervolumen, damit kein Wasser angesaugt werden kann. Oder auch mit Rückschlagventil ;-)

Manfred was soll das? warum löschst du meine Postings ohne jeden Kommentar und ohne auf meine Fragen einzugehen?

Ich melde mich die Tage per PN bei dir...

Guten Morgen an Alle:
Das mit dem Ölnebel aus der Motorgehäuseentlüftung ist im Normalfall, alles in gutem Zustand, kein Problem.
Stadtverkehr macht mit der TR1 nicht wirklich spass, das weiss eigentlich jeder. Die freie Fahrt über Landstrassen oder Autobahn liegen Ihr mehr.

Zu der Diskussion das Öl aus der Gehäuseentlüftung zu bekommen ist ein Aufwendiges Unterfangen.
Es wurden hier verschiedene Optionen angesprochen. Irgendwie passt aber keine so richtig. Ob Abluftfilter, Ölabscheider. Ein Problem ist der Einbauplatzbedarf und ein eventueller Ölnebelniederschlag im Umfeld des Entlüftungsfilters (Nachrüstfilter).

Da die TR1 zwei Zylinder besitzt, wird das interne Volumen quasi intern hin und her bewegt. Der interne Druck entsteht durch die innere Temperatur und durch die Gasvolumen die an den Kolben vorbeizischen. Je kleiner die vorbeizischenden Gasvolumen desto besser die Kolbenabdichtung. Wenn hier eine erhöhtes Volumen erkennbar wird, liegt ein Verschleiss der Zylinder/Kolbenpaarung nahe.

Die Originalentlüftung:
a) TR1: Gehäuseentlüftung am Zylinderkopf Zyl #2 mit Abfuhrverbindung in das Ansaugrohr von Zyl #1
b) XV750: Gehäuseentlüftung am Zylinderkopf Zyl #1 mit Abfuhrverbindung in das Rahmengehäuse.

Die Gehäuseentlüftung in das Rahmengehäuse würde beide Zylinder mit Ölnebel "versorgen" und somit die angeaugte Ölnebelmenge gleichmässig auf beide Zyl. verteilen. Also halbe Belastung. Anm.: Das Gasvolumen im Motorgehäuse bleibt ja gleich groß.

Bevor nun wild darauflos gebastelt wird, versucht doch mal die Gehäuseentlüftung in das Rahmengehäuse abzuführen. Vielleicht löst sich das Problem dadurch.

Mit liebem Gruss
Anja

Was da aus der Entlüftung kommt ist im wesentlichen Blowby-Gas, also verbranntes Gemisch welches an den Kolben vorbei ins Motorgehäuse strömt, denn die Kolben sind ja nie 100% dicht. Dieses wird im Original in den Ansaugbogen des linken Vergasers geleitet wo es das Gemisch verfälscht. Ich hatte bei mir die Leerlaufgemischeinstellschraube ganz hineingedreht und hatte trotzdem noch 3% CO oder sowas, der Leerlauf war natürlich bescheiden weil der linke Zylinder nicht mitlief.

Wahrscheinlich ist die theoretische Ursache dass mein Motor verschlissen ist, er hat ja auch 170.000 gelaufen. In der Praxis sehe ich aber nicht ein ihn zu zerlegen, die Zylinder zu schleifen und Übermaßkolben einzubauen da er nach wie vor gut läuft und fast kein Öl verbraucht. Mal abgesehen davon dass es vermutlich keine Kolben mehr gibt. Das bisschen was ich noch damit fahre, hält er und ich hoffentlich noch ein paar Jahre aus, deswegen habe ich die Entlüftung ins Freie gelegt. Ein Stück Schlauch geht von dem Nockenwellendeckel vorne rechts nach oben unter dem Tank durch nach hinten, hinter dem Seitedeckel her und endet beim Fußrastenträger. Dort kommt auch kein Öl rausgetropft, es ist nur etwas ölfeucht am Ende des Schlauches.

Das Gleiche gilt vermutlich für den IHC-Traktormotor den ich oben gepostet habe, der Motor wird verschlissen sein aber noch gut laufen und tropft vermutlich aus der Entlüftung die dort serienmässig ins Freie geht, also hängt man eine Büchse drunter und der Motor ist noch jahrelang gut um damit auf Oldtimertreffen zu fahren.

Ich vermute dass auch Brunos Motor verschlissen ist da er ja nach Brunos eigener Aussage im Leerlauf "rumziggt". Vermutlich hat er genau den Effekt den Roland und Michael beschrieben haben, im Leerlauf wird das Gemisch durch blowby verfälscht und verrusst die Kerze des linken Zylinders.

Faszinierend fand ich dann dass Bruno einen 3 Seiten langen Thread hier angezettelt hat, in dem er abstreitet dass dieses Problem bestehen könnte nur um dann am Ende zu schreiben dass er das gleiche Problem hat. Ob dieser Begeisterung musste ich mir mal die Hände vors Gesicht schlagen, was ich durch ein *facepalm* zum Ausdruck brachte. Offenbar habe ich dadurch gegen Manfreds Vorstellungen, wie hier miteinander diskutiert werden darf, verstossen und er löschte meinen Beitrag kommentarlos, was mich wiederum gehörig auf die Palme brachte. Ich finde man muss auch mal seinen Unmut und seine Nichtzustimmung zum Ausdruck bringen können, wie wir es auch machen wenn wir auf den Treffen miteinander diskutieren. Die Welt ist nicht Bullerbü, es gibt verschiedene Meinungen. Ich hätte keine Lust mehr hier teilzunehmen und mir die Mühe zu machen Fragen zu beantworten, wenn ich wüsste dass es von Manfreds Gutdünken abhängt ob meine Postings stehen bleiben oder wegen einer flapsigen, dummen Bemerkung gelöscht werden.

Nachtrag: sollte ich mit dem facepalm jemandem zu nahe getreten sein, so bitte ich hiermit um Entschuldigung dafür! Ich hoffe dass ich mir derartige Bemerkungen in Zukunft verkneifen kann. Aber wenn man nie mehr ein "Herrjehmineh" oder "Oh Mann" von sich geben darf, wirds für einen Westerwälder Klotzkopf echt mühsam.

BSchneider2000 wrote:

Ich habe das Problem ja nicht, bis auf das unwillige Motorrumziggen bei überhitztem Motor im Stau.

Ja, ...bei überhitztem Motor.
Erst rumstottern, und wenn's ganz hart kommt, auch ganz aus gehen.
Ich denke alle luftgekühlten Motoren bekommen dann das gleiche Problem.
Die Einen frühen, die Anderen etwas später, je nach Bauart. (Ist bei mir jedenfalls so.)
Die TR1 ist da eher der Frühstarter.
Kurzzeitige Abhilfe:  Das Standgas etwas hochdrehen.
Wirkliche Abhilfe:   Pause machen.
Gruß Brunó  8-)

Mhhhhh, du und sich etwas verkneifen? Datt wird schwierig ;D Ich bin aber deiner Meinung das man ruhig mal Kontra gehen darf. Hier macht halt der Ton die Musik................geschriebenes wird immer anders wahrgenommen wie das alkoholische Gesabber am Lagerfeuer...... [smiley=smiley_25.gif]

Grüße Willi

Verkneifen ist manchmal wirklich schwer. Ich hab auch meine Probleme damit. Überlege dann lieber zweimal bevor ich meinen Senf dazu gebe und eine Lawine an nicht lösungsorientierten Postings lostrete. Das ist mir hier einmal mit einem lieben Kollegen passiert, kommt aber kein zweites Mal vor. Deshalb ignoriere ich derartige Meldungen.

Ich hab jedenfalls keine Probleme mit Schorsch's direkter Art - ganz und gar nicht. Er hat mich vor einiger Zeit damit davor bewahrt mein riesiges XS Rücklicht auf die TR1 zu schrauben. Ich war das Rücklicht ja gewohnt - daher ist mir die "Proportionsverirrung" gar nicht aufgefallen. Danke jedenfalls nochmals für den direkten Kommentar dazu.

Grüße
Michi

BSchneider2000 wrote:

Erst rumstottern, und wenn's ganz hart kommt, auch ganz aus gehen. Ich denke alle luftgekühlten Motoren bekommen dann das gleiche Problem. Die Einen frühen, die Anderen etwas später, je nach Bauart. (Ist bei mir jedenfalls so.) Die TR1 ist da eher der Frühstarter. Kurzzeitige Abhilfe:  Das Standgas etwas hochdrehen. Wirkliche Abhilfe:   Pause machen.

Es wäre sehr interessant zu wissen ob das Problem auch noch auftritt wenn du die Entlüftung ins Freie legst! Ich fahre mehrere luftgekühlte Moppeds und keines geht aus wenn es warm/heiss wird. Oder wie glühend fährst du die Dinger? Öltemperatur?

Willi, Michael, Danke für den Zuspruch.

Ich sage einfach mal tach zusammen,
also meine ist noch gar nie nicht einfach so abgestorben. Selbst als ich mal bei Frankfurt im Stau gestanden bin. Ein lechtes Pfeifen irritierte mich.
Es war die Tankentlüftung. Nach öffnen des Tankdeckels sah ich dann warum der Deckel ein leichtes Pfeifen von sich gegeben hat. Der Sprit kochte !
Der Motor lief aber immer noch weiter. Ohne Stottern oder niedrieger Standgasdrehzahl. Aussentemp.: 37°C, Asphalt gefühlte 40°C plus.
Das Ganze war gefährlich. Selbst die berittene Polizei eraubte mir unter einer Brücke eine entsprechende Pause.

Brunó : Wirklich alles korrekt eingestellt? Keine Düse verstopft oder sowas? Membranen in Ordnung?
Bitte keine langathmige Diskussion.

Ein Beispiel aus der Praxis.
Mit liebem Gruss
Anja

Salute.....

Da rutscht wohl was in die falsche Ecke !!
Meine Tr1 stottert nicht ständig und geht aus, sondern nur in extrem Situationen
(ähnlich wie es Triwinger / Michael_S oben beschrieben hat).

Beispiel: Autobahn, Kasseler Berge, Stau, Hochsommer 40°C, Asphalt 80°C,
Baustellen-Engestelle (kein Durchmogeln möglich), ½ Std. Stop-Schritt-Stop
immer den Berg hoch.
oder:
Frankfurt, 35°C, Berufsverkehr, ¾ Std. Ampelhopping.
Da wird's meiner Tr1 zu doof und stottert.

Nun, meine Vergasermembrane sind HEUTE nicht mehr die besten (Ersatz ist bestellt),
aber das Phänomen gab es auch schon vor 20 Jahren und früher, auch bei
meinen anderen Moppets.
Ein leicht fetteres Gemisch ist dabei hilfreicher, als zu mager.

Schorsch: Wie heiß ist ein Motor, wenn er beim abstellen leise vor sich hinknistert ?

In solchen Situationen hätte ich mir dann gerne mal eine schnelle
Vergaserkorrektur gewünscht (siehe meinen Thread "CO-Einstellschraube").

Ich bin aber nach-wie-vor der Meinung, das mein Moppet so bleibt, wie von
Yamaha vorgesehen.
Ausnahme: die Motorluft geht bei mir in Zylinder 2. Dafür bekommt der Zylinder 2
ab ca.3200 ∅ ein bisschen mehr Luft aus dem Schnüffelventil.
(Wird dabei die Verbrennung nicht auch heißer ?  Naja, steht auch besser im Wind.)

Wer sein Moppet diesbezüglich modifiziert und damit besser [smiley=thumbsup.gif] fährt, ... Glückwunsch !,
...es sei ihm/ihr gegönnt.
Solltet ihr mich irgendwann mal auf der Straße auflesen, und komme nicht weiter,
dann probiere ich gerne mal 'ne neue Technik aus.
Bis dahin.,...

Grüße Brunó  8-)

Brunó,
ich denke ich weiss nun was du meinst. Vor Jahren hatte ich ähnliche Gedanken. Das lief dann richtig aus dem Rudder. Am Vergaser rum machen zahlt sich am Ende nicht aus. (Hier rum schrauben, da rum schrauben. Es leiden am Ende nur die eigenen Nerven.)

Die TR1 hat als Grundeinstellung CO-Schraube:  Zyl #1 (hinterer) 2,0 Umdrehungen raus, der Zyl #2 (vorderer) 1,5 Umdrehungen raus.  
Die innere Düsenbestückung ist die Originalbestückung.

Die Grafik zeigt die Gegenüberstellung der Einstellungen zwischen TR1 (5A8 , 19T) und meiner TR1.1 AD.
(Anm.: Schorsch hatte mal die Einstellung beide CO-Schrauben 2 Umdr. raus (TR1) und sauber synchronisieren. Haut hin !)

Zu dem Mischungskontrollventil: Ursprünglich um mehr Leistung im oberen Drehzahldrittel aus dem Motor herauszuholen.
Die Kontrolle / Test des Mischungskontrollvetils : https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=4011

Noch ein Hinweis zur Motorentlüftung: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=4010

Mit liebem Gruss und ein sonniges Wochenende
Anja

BSchneider2000 wrote:

Meine Tr1 stottert nicht ständig und geht aus, sondern nur in extrem Situationen (ähnlich wie es Triwinger / Michael_S oben beschrieben hat).

Ja eben, genau darum geht es doch! Darf ich jetzt "Oh Mann" sagen?


Quote:

Nun, meine Vergasermembrane sind HEUTE nicht mehr die besten (Ersatz ist bestellt), aber das Phänomen gab es auch schon vor 20 Jahren und früher, auch bei meinen anderen Moppets. Ein leicht fetteres Gemisch ist dabei hilfreicher, als zu mager.

Wofür ist das leicht fettere Gemisch hilfreich? Dafür dass das Stottern auftritt? Natürlich ist das so, und wenn es extrem warm ist (oder man sich auf einem Alpenpass befindet) wird das Gemisch tendenziell fetter und man muss den Motor etwas am Gas halten oder - wie du schriebst - das Standgas höher drehen. Das Gemisch wird aber _noch_ fetter und das Stottern tritt somit eher oder überhaupt erst auf, wenn man keine reine Luft mit möglichst viel Sauerstoff zuführt, sondern bereits verbranntes oder unverbranntes Blowby-Gas.


Quote:

Schorsch: Wie heiß ist ein Motor, wenn er beim abstellen leise vor sich hinknistert?

Weiss ich nicht, warm.


Quote:

Ich bin aber nach-wie-vor der Meinung, das mein Moppet so bleibt, wie von Yamaha vorgesehen. Ausnahme: die Motorluft geht bei mir in Zylinder 2. Dafür bekommt der Zylinder 2 ab ca.3200 ∅ ein bisschen mehr Luft aus dem Schnüffelventil.

Mal abgesehen davon dass das Schnüffelstück so unnötig wie ein Kropf ist, es ging hier ja nicht um Drehzahlen ab 3.2 sondern um den Leerlauf. Es wäre sehr interessant das bei deinem Mopped auszuprobieren. Entlüftung weg, ein Stück Schlauch wie von mir beschrieben verlegen und den Anschluss am Ansaugbogen dicht verschliessen. Das hättest Du schnell gemacht und es würde allen hier vielleicht neue Erkenntnisse bringen.

Die Yamaha Ingenieure waren sicher keine Idioten aber sie mussten auch Kompromisse eingehen und irgendwann mal fertig werden. Es gibt wie gesagt auch im Laufe der Jahre neue Erkenntnisse und andere Anforderungen. Warum hat man z.B. die Bremse relativ mau ausgelegt? Vielleicht hat man Angst gehabt dass die Leute mit den damaligen Holzreifen überbremsen und sich reihenweise hinlegen. Heutzutage baut man eine 14mm Bremspumpe mit verstellbarem Hebel dran und hat eine ganz andere Bremserei als das Originalgemurkse.

Was man hier so alles lernen kann !!
[smiley=smiley_20.gif]
Aber das wird mir jetzt hier zu .......
Bin aus diesem Thread dann mal weg .

Gruß Brunó  8-)

Guten Abend zusammen,
ich habe heute mal den Nockenwellendeckel mit der Motorgehäuseentlüftung (MGE) zerlegt. Geht ganz einfach, das eingesetzte Prallblech ist nur durch eine Gummiabdeckung innen eingesetzt.

Vielleicht kann hierin eine Möglichkeit zur Ölabscheidung installiert werden. Zu dem befindet sich unten am Prallblech eine Bohrung, so das angesammeltes Öl abfliessen kann. Die kleine Bohrung, ca. 3mm, kann zum herausheben verwendet werden, vorsichtig.

In Zusammenspiel zwischen Ölschleuderscheibe, sitzt auf dem Zahnrad des Nockenwellenantriebs, und dem Prallblech entsteht eigentlich schon eine Ölseparierung. Wenn das Restöl in der MGE nun noch eine Restfiltration durchläuft, sollte das doch eigentlich ausreichend sein.

Siehe Bilder

Nur mal so eine Idee !

Mit liebem Gruss
Anja

Anja, ich glaub das Thema ist durch...

Roger, Roger

Anja