Die Lösung ist recht einfach, weil schon auf dem Bild. Das kleine Drehteil mit Presspassung im Motorgehäuse ist vom DM größer als das spätere Gewinde und sollte das also recht locker packen. (Ohne Gefügeveränderung wie beim schweißen...)

LG
Greg

So, das wird jetzt ganz offiziell einer der langweiligsten Posts in der Serie, aber vermutlich auch einer der nützlichsten. Weil mein Motorgehäuse mit mehreren Eiscremedosen voll mit Schrauben gekommen ist, hab ich mir die Mühe gemacht und alle Schrauben (jetzt mal für die Seitendeckel, Rest folgt nach und nach) vermessen und dann in den Fotos die Lage der jeweiligen Schrauben eingezeichnet.





(Und ja, das war vor dem Sandstrahlen)

Wie das mit den farbigen Kreisen zu interpretieren ist, steht im Detail am Blog:
http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-bolt-sizes-part-8.html

rot: sind die längeren Schrauben, gelb ganz kurze und blau ist die M8-Schraube mit dem M6-Gewinde am Ende.

Dieses Mal gehts darum, endlich die Kurbelwelle wirklich von 0 weg neu aufzubauen. Schritt 1: Man nehme eine gute Kurbelwelle (im vorliegenden Fall eine XV1100-Welle)



(Wichtig, wer eine gebrauchte Welle kaufen will, schaut ob eine Mutter am KW-Stumpf drauf ist, das Gewinde ist anders als bei der TR1/XV750 und meistens ist keine Mutter drauf, weil das Gewinde gestaucht ist und dann geht keine Mutter drauf.)

Dann hab ich mir ein Werkzeug geschweißt, um im Fall der Fälle das Lager auf die Welle klopfen zu können:





Das Lager hab' ich währenddessen langsam im Öl gedünstet, nicht zu weich kochen, al-dente reicht vollkommen.  



Das hat zwei Vorteile: 1) das Lager wird schön gleichmäßig durchgewärmt und auch wenn man es mal 2-3 Minuten übersieht, nimmt es nicht gleich Schaden und 2) das Lager ist auch gleich wunderbar geölt. (Bonus: es riecht für Tage nach heißem Öl in der Werkstatt...)

Da es bei mir in der Werkstatt-Lager im Moment so knapp über 0°C hat, war die Kurbelwelle schön durchgekühlt und ein Lager mit gut 150 Grad flutscht per Fingerdruck auf die Welle.



Da ich mit dem Ölpumpenzahnrad zu lange rumgetrödelt hab und die Kurbelwelle deswegen gut handwarm war, hab ich da auf ein zweites Spezialwerkzeug zurückgreifen müssen. (Geht aber auch.)



Ein paar extra-Fotos würde man hier noch finden: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-overhauling-xv1100.html

Der zweite Teil waren dann noch die Pleuel. Wenn ich eine Kurbelwelle auseinander habe, dann kommen da neue Lagerschalen rein. (Wenns irgendwie geht. Vorallem weil bei der TR1/XV der Kurbeltrieb ohnehin fast ewig hält, solange genug Öl da ist, sprich man da wirklich nicht soooo oft hingreifen muss.) Wie das mit dem Messen geht hab ich schon in einem früheren Post beschrieben, wie auch dort schon angedeutet, ist das Lagerschalenmaß "schwarz" rausgekommen.


(Das sieht man auch auf dem Foto recht schön. Was man weniger gut sieht: Es sind zwei hintere Pleuel montiert, damit beide Kolben in den Genuss der Kolbenbodenkühlung kommen, so wie das bei späten XVS/BT-Motoren ohnehin Serie ist.)

Da die Pleuellager davon Leben, dass sie auf einem Schmierfilm laufen, muss die Lauffläche sauberer als sauber sein.



Weil besagter Schmierfilm so wichtig ist, setze ich bei gleitgelagerten Motoren selbige IMMER mit "Assembly Lube" (zB Redline) oder einem hoch Molybden-haltigen (MoS2) Fett zusammen. Assembly Lube war unerwarteter Weise aus und die neue Dose aus den USA hat schon seit 4 Wochen Verspätung. Man braucht wirklich nicht viel! (Das muss nicht links und rechts rausquetschen, weil man es ohnehin sofort spürt, ob es am Fett aufsitzt oder nicht.)



Danach noch die beiden Pleuelbolzenmuttern mit 48NM anziehen. Man kann natürlich auch Öl nehmen, dann sollte allerdings die Kurbelwelle umgehend eingebaut werden und es muss ein bissl mehr Acht gegeben werden beim ersten Start um sicherzugehen, dass genug Öldruck da ist. (Ich öle gern rückwärts durch die Versorgungsschraube für die Zylinderköpfe, wenn ich einen Motor frisch zusammenbaue.)

Was bei der Gelegenheit auch noch gut geht ist, zu überprüfen, ob die beiden Pleuel gerade sind. Siehe Bild.



Das macht natürlich mehr Sinn, wenn ihr eine gebrauchte Kurbelwelle kauft und wissen wollt, ob da wirklich alles in Butter ist, am Ende einer Überholung könnte es ein wenig spät sein. Was hier in den Bildern fehlt, ist die Inbusschraube in der KW mal zu öffnen und zuerst den lockeren Dreck mit einem Haken zu entfernen und dann den Rest mit Aceton zu spühlen bis kein Dreck mehr kommt.

http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/12/the-new-tr1-motor-installing-conrods.html

Auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle, genau da wo das Kugellager sitzt, ist eine verstemmte Inbusschraube und ja, das ist der Verschluss vom Schleudersumpf.

Ah, da schau her. Wieder was gelernt! Ich hab mir für ein Öldruck-Manometer einen kleinen Adapter gemacht, den ich statt dem Öldruckschalter reinschrauben kann, ich werd' das mal im Sommer austesten. Bisher hab ich aber noch keine Probleme zwecks zu wenig Öldruck gehabt, aber es schadet auch ned, das mal im Auge zu haben!

LG & Danke
Greg